dissabte, 1 de gener de 2011

LOCAL SOCIAL I TREN TRIPULAT


El local social de l'entitat està situat al magatzem del Parc de l'Estació de Sant Esteve d'en Bas davant de l'antiga estació del tren d'Olot, avui reconvertida en escola bressol municipal. L’horari d’obertura és de 5 de la tarda a 8 del vespre de tots els dissabtes feiners de l’any (excepte els que hi hagi altres activitats organitzades per l'associació).

Al local hi ha una biblioteca especialitzada en el ferrocarril Olot-Girona i maquetes ferroviàries en N i H0 (en 2 i 3 carrils) que fan funcionar els associats amb els trens que porten ells mateixos. Sovint s’hi realitzen altres activitats com projeccions de documentals ferroviaris i tallers diversos.

Tren tripulat

Al costat del local social de l'entitat tenim construit un petit circuit de tren tripulat de 5 polzades (galga de 127 mm), el qual fa un recorregut de 130,40 m pel mateix parc. En diversos dies determinats de l'any posem en circulació aquest tren, format per la locomotora ‘Talena’ i 3 vagons per portar passatgers.

Per accedir al tren tripulat entreguem un bitllet que és una fidel reproducció dels antics bitllets de cartró del tipus ‘Edmonson’ del ferrocarril d’Olot a Girona. Per a confeccionar-los s’ha tingut en compte el tipus de lletra i disseny dels bitllets originals que la companyia del ferrocarril d’Olot a Girona entregava als viatgers durant la decada de 1960. D’aquesta manera ajudem a recordar, a grans i petits, la història del nostre ferrocarril.

Cada any ens adherim a la ‘Jornada de Solidaritat Via 0’ en la que, seguint les directrius de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril (FCAF), un cop a l'any els petits trens de Catalunya destinen els donatius de la jornada a una entitat que treballi en el món de la solidaritat.

Sabeu arribar-hi?

Sant Esteve d'en Bas es troba situat al bell mig de la Vall d'en Bas, 6 quilòmetres al sud d'Olot, a la carretera C-152 que uneix la capital de la Garrotxa amb Sant Coloma de Farnés i molt a prop de la boca garrotxina del túnel de Bracons.


Un cop al poble ens trobaràs de seguida. Estem al Parc de l'Estació, davant mateix de l'antiga estació i molt a prop del camp de futbol i la piscina municipal.

42º 07' 05" N ; 2º 27' 13" E
La Vall d'en Bas entre Avda. Fernando la Parte i carrer Ample



RACÓ ARTÍSTIC I ANECDOTARI


RACÓ ARTÍSTIC: Selecció de Pintura, Poesia i prosa i Modelisme
(per accedir-hi cal clicar a cada un dels botons següents)

 



ANECDOTARI: Testimonis i records i Curiositats
(per accedir-hi cal clicar a cada un dels botons següents)




ASSOCIACIÓ AMICS DEL TREN OLOT-GIRONA

Fundada l’any 1999, l’Associació Amics del Tren Olot-Girona (ASAMTOG) és una entitat cultural, no lucrativa i oberta a tothom que agrupa a persones interessades en els ferrocarrils i, molt especialment, en l’antic ferrocarril que feia el trajecte d'Olot a Girona.


A l’associació treballem per preservar la memòria del ferrocarril Olot-Girona i fomentar-ne el coneixement, així com per recuperar, restaurar, conservar i catalogar tot el material ferroviari i documentació d'aquest ferrocarril, posant sempre a l'abast de les persones interessades tot el material i la informació de que disposem.

L’objectiu principal de l’associació és la creació del Centre d’Interpretació del Ferrocarril Olot-Girona (CIFOG) el qual s’ubicarà a l’edifici de l’antiga estació d’Olot. L’equipament permetrà una exposició permanent sobre el ferrocarril, la mostra del material mòbil real i de la col·lecció d’objectes del tren d’Olot, l’arxiu del fons documental i audiovisual, i el visionat d’una gran maqueta totalment operativa de tota la línia ferroviària Olot-Girona. El projecte també proposa la construcció d’un parc ferroviari per a tren tripulat i la recuperació d’un tram de l’antiga línia ferroviària amb la finalitat de que hi circuli un tren turístic.

L’ASAMTOG forma part de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril (FCAF) i aquesta, alhora, està associada al MOROP, una associació a nivell europeu que treballa per la unificació de la normativa entre els constructors i usuaris del modelisme ferroviari. Així doncs, l’entitat participa en la majoriade les activitats que organitza la FCAF: trobades de mòduls i de tren tripulat, excursions, jornades detreball, visites a tallers de ferrocarrils, exposicions, etc. Tanmateix, cada any participa a la Fira ExpoTren de Lleida (saló dedicat a l’oci i al modelisme ferroviari) i a la Fira de Sant Lluc d’Olot.

Junta directiva
President: Ignasi Riera i Blanch
Secretari: Antoni Serra i Rucarols
Tresorer: Alfons Solà Roca
Vocals: Joan-Josep Morer Folcra i Jordi Campderrich Roca

Local Social
Magatzem del Parc de l’Estació
17176 Sant Esteve d’en Bas
La Vall d’en Bas

Adreça postal
Apartat de Correus, 143
17800 Olot

Informació i contacte
Tel. 619 067 304

Dades registrals
Inscrita al Registre d’Associacions de Girona, secció 1a, número 3670


PÀGINA EN CONSTRUCCIÓ

NO TRIGUEU A TORNAR

AVIAT ESTARÀ A PUNT

EL FERROCARRIL OLOT-GIRONA

El Ferrocarril Olot-Girona va ser la principal artèria de comunicacions de les comarques de La Garrotxa, La Selva i el Gironés fins als anys seixanta del segle XX. Un modest ferrocarril de via d’un metre d’ample i de 55 Km de longitud, que va solcar les vores dels rius Ter, Bruguent i Fluvià sota l’ombra dels volcans de La Garrotxa.


La construcció del tren va ser conseqüència directa de la tenacitat dels olotins de mitjans segle XIX. De sempre, la capital de la Garrotxa patia de la manca d’una bona comunicació amb la resta de Catalunya. La carretera a Banyoles i Girona eren camins de carro en molt mal estat que dificultaven el desenvolupament de l’economia local i frustraven les seves iniciatives.

La voluntat de connectar Olot amb Girona data de l’any 1844, any que es va redactar el primer projecte per un ferrocarril de tracció a sang, però no va ser fins l’any 1887 que es van començar a construir els primers quilòmetres del recorregut.

La línia Olot-Girona tenia un desnivell considerable. Partia dels 75 metres d’altitud a Girona per arribar als 440 metres de la capital olotina, passant pels 558 metres al coll d’en Bas que era el punt més elevat, just on el ferrocarril s’endinsava en el túnel mes llarg del trajecte, de 230 metres.

La història de la línia no va ser gaire afortunada. No va ser fins l’any 1911 que el tren va arribar a Olot i quatre anys més tard, la gran Guerra Europea ja va obligar que les locomotores funcionessin amb llenya davant l’escassetat del carbó. La guerra civil espanyola va malmetre les instal·lacions, la qual cosa va deixar molt afeblida la companyia que l’explotava. Els darrers anys, la tracció a vapor va ser substituïda per automotors diesel. De totes maneres, es va mantenir fins als darrers viatges la presència de la tracció a vapor. Cada dilluns al matí, coincidint amb el dia de mercat a Olot, partia un comboi amb màquina de vapor que retornava a Girona cap al tard.

L’estiu de 1969, el mateix any que l’home trepitjava per primer cop la Lluna, el tren d’Olot va ser clausurat i va desaparèixer de l’escena ferroviària.         

A l’horari de trens de l’estiu de 1954 podem llegir (en castellà, tal com obligava la dictadura franquista) el següent text:

<< El ferrocarril tiene un recorrido total de 55 kilómetros. Durante todo el viaje, el panorama que se ofrece al curioso viajero no puede ser más atractivo y variado. A la salida de Gerona, puede contemplarse destacando en alto, sobre una gran masa de arbolado, la imponente silueta de la catedral y a sus pies la magnífica también de San Félix. Recorre el tren hasta el Pasteral unos bien cultivados llanos, sobre los que emerge en el confín del horizonte el gran maciso del Montseny. A ambos lados de la llanura, los montes que la limitan ofrecen frondoso arbolado, en el que abunda el castaño, que tanto contribuye a la riqueza forestal de la comarca, que es además sumamente industriosa, aprovechando hasta el último extremo la poténcia hidráulica del río Ter, al que no se le permite ni un momento de descanso. En el Pateral, un monumental salto de agua, nos despide de este río.

El paisaje se va tornando cada vez más agreste al entrar en el valle del Riubrugent, iniciando la via sus fuertes rampas, que culminan en el túnel de Coll de Bas en el que se alcanza la cota de 558 metros sobre el mar. El paisaje es frondoso y atrayente, apareciendo en las márgenes del rio una impresionante columnata basáltica, tras la que el río salta por la hermosa cascada natural de Santa Margarita. Aparecen a nuestra vista las moles del Far, Puig de Moros y Santuario de la Salud.

Pasado el túnel, el panorama que podemos contemplar es totalmente distinto: los fértiles llanos de Bas, de las Presas, el macizo de Puigsacalm y la serranía del Corb, con su silueta dentellada por agudas crestas se ofrecen a nuestra vista en toda su magnificiencia, hasta alcanzar el hermosísimo valle de Olot, tras el que como imponente telón de fondo, se aparecen al norte, todas las cumbres del Pirineo Oriental.

Esta visión rápida y como tal incompleta del viaje, no puede dar más que una ligera idea de la hermosura de los panoramas contemplados, que hacen de este viaje una de las mejores excursiones de turismo, cuyo remate es el encantador Olot, industriosa y pintoresca ciudad, situada en unos valles que con razón son llamados la Suiza Catalana.>>

BIBLIOGRAFIA



PÀGINA EN CONSTRUCCIÓ



FONS DOCUMENTAL I AUDIOVISUAL


Recull de documents, fotografies i vídeos del ferrocarril Olot-Girona

Per accedir-hi cal clicar a cada un dels botons que enllacen amb l’aplicació
on tenim allotjats els continguts corresponents









HISTÒRIA I CRONOLOGIA

Dates importants en la història del ferrocarril Olot-Girona:
  • 1844 – Primers projectes per fer arribar un ferrocarril de Girona fins a Olot.
  • 1883 – Aprovació de la construcció de la línia.
  • 1891 – Davant la manca d’inversors nacionals es constitueix a Londres la societat “The Olot & Gerona Railway Company Limited”
  • 1892 – Es contracta el Sr. Rodés de l’empresa “Ferrocarriles Económicos de Olot a Gerona” per a la construcció de la línia.
  • 1895 – El 13 de novembre s’inaugura el primer tram de la línia entre Salt i Amer
  • 1898 – El 10 de gener s’obre el segon tram de la línia entre Salt i Girona
  • 1900 – El 15 de maig s’inaugura el tercer tram de la línia entre Amer i Les Planes d’Hostoles.
  • 1902 – El 10 de gener s’obre el quart tram de la línia entre Les Planes d’Hostoles i Sant Feliu de Pallerols.
  • 1902 – La banca Abaroa fa fallida i el jutjat traspassa la propietat del projecte al constructor Sr. Rodés.
  • 1911 – El 29 d’agost s’inaugura el cinquè tram de la línia entre Sant Feliu de Pallerols i Sant Esteve d’en Bas.
  • 1911 – Es completa la línia i el ferrocarril arriba a Olot el 14 de novembre.
  • 1927 – Viatge d’Alfons XIII i la família reial a Olot amb el tren.
  • 1934 – Degut a la crisi econòmica, per primera vegada les despeses de la companyia superen els ingressos.
  • 1936 – Amb l’inici de la guerra un comitè d’obrers es fa càrrec de l’explotació.
  • 1939 – Acaba la guerra i el panorama es desolador. Els ponts han estat destruïts i existeixen nombrosos desperfectes a la via i a diverses estacions.
  • 1946 – Al Congost del Pas dels Gegants es produeix un sabotatge al tren especial que es dirigeix a l’aplec del GeiEG.
  • 1949 – La situació econòmica de la companyia empitjora davant la competència del creixent transport per carretera.
  • 1959 – Adquisició de dos automotors dièsel per mitjà de subvencions estatals, que permeten reduir el temps del trajecte.
  • 1963 – L’Estat suprimeix les ajudes a la línia i el 15 d’octubre el ferrocarril Olot-Girona s’integra a FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha).
  • 1969 – Malgrat els informes favorables a una possible rendibilitat si s’efectuen les oportunes reformes a la línia, l’Estat en decideix el tancament i el 15 de juliol el tren d’Olot fa el seu darrer viatge.

Història del ferrocarril Olot-Girona:

El tren no va arribar a Olot fins el 1911 però és necessari remuntar-nos fins a la primera meitat del segle XIX per buscar-ne els antecedents.

El primer projecte de dotar de ferrocarril a la laboriosa ciutat data de l’any 1844 amb el nom de Camino de Hierro titulado dela Serenísima Señora Infanta Dª María Luisa Fernanda, desde las minas de carbón de piedra inmediatas a San Juan de las Abadesas al puerto de Rosas. El tren seria de tracció a sang (amb animals) i, malgrat el seu apel·latiu de camí de ferro, es construiria a la semblança de les línies mineres existents a principis de segle XIX a Anglaterra, els tramroads.

El 10 de juliol de 1844 es va atorgar l’autorització a la societat, amb el nom Sociedad El Veterano Cabeza de Hierro. És important indicar que aquest fet s’esdevenia quatre anys abans que s’inaugurés el FC de Barcelona a Mataró. Però, malgrat l’any 1847 es va publicar el favorable plec de condicions, per motius financers no van poder iniciar-se els treballs de construcció.

Durant els anys següents, els intents d’unir Olot amb la xarxa ferroviària general varen ser diversos. El 1860, la Diputació de Girona va publicar un full contra el ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses, afavorint el de Sant Joan a Roses. El 1865 es va publicar el projecte d’un ferrocarril que havia d’anar des de Santa Coloma de Farners a Olot, seguint un elaborat traçat pel qual, molts anys després, passaria el definitiu tren d’Olot. Més endavant, la construcció del ferrocarril de Granollers a Sant Joan va despertar ira entre els olotins, que el 3 de gener de 1880 formaren la Sociedad del F.C. de San Feliu de Torelló a Olot, que seria una ramificació d’aquell però que no va aconseguir el capital necessari per iniciar el projecte. L’any següent, en la celebració del Carnaval, una comparsa formada per enginyers feia broma de la situació.

Tots aquests projectes van fracassar, la qual cosa va motivar que diversos estaments suggerissin a Domènec Puig-Oriol la revitalització de l’antic projecte a través d’Amer, prolongant-lo fins a Girona. Finalment, després d’aprovar-se el 20 de febrer de 1883 el plec de condicions, s’atorgà la concessió al Sr.Puig-Oriol, que aquell any la transferí a la recentment creada Compañía Española de Ferrocarriles Económicos. Aquesta societat no va poder reunir el capital suficient per iniciar les obres i la tornà a transferir a Pere Bové i a Agustí Pujol, que van crear la Compañía de Ferrocarriles de Interés Local, que comportava la prolongació fins a Sant Feliu de Guíxols i que més tard prendria el nom de Ferrocarril Económico de Olot a Gerona. Una vegada en funcionament, es van dividir les obres en quatre trams establint un temps per a la finalització de cada un. Malgrat això, les obres no avançaven, per la qual cosa es concediren un seguit de pròrrogues al llarg de la construcció.

El problema bàsic era de tipus econòmic perquè ningú no volia realitzar les inversions necessàries. Així doncs, la solució va haver de venir de l’estranger. El 21 de maig de 1891 es va constituir a Londres la societat denominada The Olot & Gerona Railway Comany Ltd.

A partir de llavors i per canviar la imatge negativa que fins llavors havia obtingut el tren d’Olot, les obres s’iniciaren amb un gran impuls. Però l’inici del servei, entre Amer i Salt, no va despertar entusiasme popular a causa del boicot que van fer al ferrocarril les empreses de cotxes i tartanes abaratint els seus preus i deixant així els vagons del tren buits. Tot i així, es continuava lentament la construcció cap a Olot. La inauguració l’any 1902 del tram Les Planes – Sant Feliu de Pallerols va ser una gran festa, en la qual els representants del ferrocarril van declarar que aviat arribarien a Olot (en realitat van trigar nou anys en aconseguir-ho).

El març de 1902 es va autoritzar al Sr. Teodor de Mas i Nadal la construcció d’un ferrocarril de via estreta i tracció elèctrica que enllaçaria Vic amb el ferrocarril Olot-Girona al Pasteral. Però, per problemes econòmics, el projecte no es va arribar a materialitzar.

El febrer de 1902 es van suspendre les obres a causa de la fallida de la casa Abaroa da París, indirectament propietària del ferrocarril. L’espera va durar set anys.

El 17 de juliol de 1909, devant el notari Sr. Josep Torelló, la societat traslladà el seu domicili de Londres a Barcelona alhora que s’efectuava un canvi de nom i passava a denominar-se Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona i es va fer una emissió de 5000 obligacions que va tenir un èxit inesperat. Aquell mateix any les obres van continuar de mans de Fomento de Obras y Construcciones que les reprengué amb gran empenta.

La creixent industrialització d’Olot i la seva precària xarxa de comunicacions determinaren que en aquells anys s’iniciés una competència al projectat ferrocarril mitjançant els trens de carretera amb tracció a vapor, uns locomòbils construïts a Anglaterra que podien arrossegar tres remolcs de dos eixos i realitzava el servei entre Olot i l’estació de Sant Joan de les Abadesses.

Mentre les obres continuaven amb gran esforç per culpa de l’hivern, el 1911 es va aprovar el canvi de traçat a l’entrada d’Olot. A principis de juliol, les vies ja arribaven a la mateixa entrada d’Olot, i la primera locomotora feu la seva aparició remolcant el cotxe-saló el dia 23, fet que va ocasionar una sanció.  Aquest acte se celebrà amb un banquet al qual assistiren les autoritats de la ciutat. A l’octubre la línia va ser inspeccionada per la Divisió de Ferrocarrils, la construcció va ser aprovada i autoritzada la circulació de trens. Així, es programà la inauguració pel mes següent.

El 14 de novembre l’estació es va omplir de gom a gom però, tal com en explica Joaquim Danés i Torras en el Llibre d'Olot (pàg. 94-95), el tren es va fer esperar:

“ …El tren s’inaugurà, a Olot, el 14 de Novembre de 1911. Ho recordem tot com si fos d’ara mateix i com si encara ara hi tornéssim a ésser presents. Al punt del migdia havia d’arribar el comboi oficial, portant les autoritats i els padrins; les benediccions, els discursos, les músiques, gallardes, àpat dels captaires i pobres a l’Hospici, i el gran banquet a la platea del Teatre Principal, tot estava preparat i previngut. L’Ajuntament i els convidats, en lluïda comitiva, encapçalada amb la banda municipal, havien començat la gran festa a les onze, potser amb massa rigorosa puntualitat. Passa una hora, i dues, i el tren no arriba. En passen una altra, i una altra, i la gentada es comença d’escampar: tothom tingué temps d’anar-se’n tranquil·lament a casa a dinar i tornar a la tarda, tot passejant. La màquina exploradora, davant del tren oficial, entre Sant Esteva d’en Bas i Les Preses, havia descarrilat. Calgué improvisar una brigada. I fins molt enllà de la tarda el primer tren no pogué passar.

Passà, però, al capdavall: amb les quatre “gallardes” i banderoles totes avergonyides; cansat, donant-se per vençut ja des d’aquell instant; renunciant poc o molt a la valentia de l’interminable xiulet estrepitós que havia de fer a la sortida del petit túnel de Sant Roc per entrar a l’estació; amb un aire pairal de lassitud i de cosa mig morta; de cara -amb  por- al gran crit de “…Aaaara!…”, amb el qual la multitud l’havia de rebre, barrejant una mica cínicament aquesta exclamació, paradoxalment orlada d’un somriure maliciós i un empelt d’ironia, amb els càlids picaments de mans, que tenien quelcom de transigència atorgada per comprensió i per bonhomia, talment una caritat prodigada per simple esplendidesa i generositat.”

La locomotora anava engalanada amb els escuts d’Olot i de Girona, amb dues senyeres catalanes i una bandera espanyola. Del cotxe-saló baixaren el capità general Sr.Weyler i les principals autoritats que es van dirigir fins el lloc del banquet, que passà a convertir-se de dinar en sopar. Simultàniament, en un altre edifici, se servia un sopar més senzill als 150 pobres de la ciutat.

D’ença de l’incident de 1911, quan el tren arribà amb retard a Olot el dia de la inauguració, es va repetir la dita “El tren d’Olot surt quan vol i arriba quan pot” i se l’associava amb la tranquil·litat d’esperar als viatgers amb un horaris no gaire rígids, impensables en l’època que ara vivim. Aquesta característica és recollida en una cançó que popularitzà el Grup de Folk.

L’entrada en servei de la totalitat del ferrocarril va suposar l’any següent més d’un 40% de viatgers, percentatge que va minvar els anys de la Primera Guerra Mundial i que tornà a millorar els anys vint. L’any 1923 es doblà el nombre de viatgers i aquell fou el millor exercici econòmic en la història de la Companyia. A causa de l’enorme increment del tràfic, va ser necessari ampliar el parc motor amb l’ajuda del Consell Superior de Ferrocarrils.

L’esdeveniment més memorable pel tren d’Olot durant els anys vint va ser la visita reial el dia 26 d’octubre de 1927, tal com relata el Diario de Gerona de l’endemà:

“SS.MM. y AA.RR. y séquito, al que se unieron las primeras autoridades de la ciudad y provincia, subieron al ten especial que había de conducirles a Olot. Componían éste dos coches mixtos de primera y segunda, y un coche salón que iba en cola, y en el que se acomodaron las reales personas y las más significativas personalidades del acompañamiento.

De conductor del tren real iba el jefe de Explotación señor Barnola y de maquinista, el jefe de talleres señor Tordera. Marcharon a Olot en el propio tren el presidente y el vicepresidente del Consejo de Administración de la Compañía del ferrocarril, señores conde de Gamazo y Millet.

Al arrancar el convoy oyéronse nuevamente aplausos y vítores, y la música de los Exploradores volvió a ejecutar la marcha real. El tren real, que salió de Gerona a las 11,10, y se detubo en Amer cinco minutos para hacer aguada la máquina, llegó a Olot a las 12,45.

Los reyes y séquito salieron de Olot, de regreso, a las 5,75 de la tarde, en el propio tren especial. Al paso de éste por el puente del Pasteral, el convoy detúvose unos segundos para que las reales personas pudieran contemplar el espectáculo del salto de agua y las montañas fantásticas iluminadas con luces elécticas y fuego de bengalas, sorpresa preparada por la casa Burés y la Energía Eléctrica de Cataluña.

A las 7,40 hizo su entrada el tren en la estación de esta ciudad, que estaba invadida por la muchedumbre, habiendo acudido a ella las cutoridades que no tomaron parte en la excursión y el elemento oficial. Los Reyes y séquito trasladáronse al tren especial que debía conducirles a Barcelona, y que estaba formado junto al andén de la estación del ferrocarril de Olot, después de despedirse de las autoridades y personalidades.” 

El 1927, la Diputació de Girona va concedir una subvenció pels estudis dirigits a construir una ramificació des d’Anglès a Santa Coloma de Farners i, d’allà fins a l’enllaç amb la companyia M.Z.A. que ajudarien a descongestionar el trànsit de l’estació de Girona i, alhora, facilitarien les comunicacions amb el Barcelonès.

Durant els anys 1925 – 1928 es va estudiar una altra ampliació del ferrocarril, a l’extrem oposat de la línia, ja que havia d’enllaçar Olot amb Sant Joan les Fonts i Castellfollit de la Roca però que a causa de la situació financera del Tren Olot-Girona va anar quedant en l’oblit.

La crisi econòmica mundial va afectar el tren a partir de l’any 1934, en què per primera vegada les despeses d’explotació superaven els ingressos. Aquest fet es repetí l’any següent, cosa que motivà que es deixessin de pagar els interessos als obligacionistes. Malgrat això, es va decidir la compra d’automotors dièsel, però l’inici de la Guerra Civil tancà completament aquesta possibilitat.

El juliol de 1936, un comitè format pels obrers es va fer càrrec de l’explotació del tren, que continuà funcionant. A partir de l’any 1938 la comarca de la Garrotxa es convertí en el centre d’acolliment de refugiats i ferits de guerra i, per aquest motiu, dos dels cotxes de viatgers es van convertir en cotxes-hospital. El tren funcionà fins al febrer de 1939. Els enginyers i militars col·locaven unes càrregues explosives per volar els ponts, ja que les tropes franquistes es trobaven a prop.

En acabar la guerra, el panorama era desolador: ponts volats, nombrosos desperfectes a la via, a les obres de fàbrica i en algunes estacions i el material mòbil afectat. La tasca de reconstrucció s’inicià un cop acabada la guerra, però el 1940 les inundacions del mes d’octubre van tornar a tallar la línia en tretze punt. A partir de 1941 el servei es va anar normalitzant, ja que els anys de la postguerra el ferrocarril era l’únic mitjà de comunicació de la comarca.

El 16 de maig de 1946 tingué lloc un atemptat que per poc no ocasionà la mort de cents de persones. Aquell dia, un tren especial del Centre GEiEG. de Girona els portava fins a les Planes d’Hostoles, per anar a Cogolls on se celebraria un aplec, però quan passava pel Pas dels Gegants, una mà assassina havia afluixat els carrils i, en conseqüència, la locomotora descarrilà i anà a parar al riu. Per sort, no va morir ningú i la línia estigué tallada durant una dies fins a completar les difícils tasques de rescat de la locomotora.

A partir de 1949 la situació financera fou cada vegada més deficitària, ja que el tràfic anava disminuint davant la competència de la carretera. Per contrastar aquesta tendència, la Companyia es va acollir a l’ajuda estatal, i adquirí dos automotors dièsel, que en entrar al servei aconseguiren augmentar en un 30% el nombre de viatgers transportats. En canvi, el tràfic de mercaderies, a causa de la forta competència que representava la carretera, va anar minvant fins a arribar a cotes irrisòries. El 1958 i per reduir les despeses de direcció, se signà un conveni amb la companyia del FC de Sant Feliu de Guíxols a Girona (SFG) per a l’explotació unificada d’ambdós ferrocarrils i així reduir el dèficit.

Les inundacions del 1962 van tornar a tallar la línia i obligaren al transbordament en autobús i, l’any següent, el Govern decidí suprimir les subvencions que rebia el ferrocarril i mitjançant les quals podia funcionar. Aquesta decisió obligà la Companyia a abandonar el servei en no poder fer front a l’enorme dèficit que es presentava, i així el setembre del 1963 es va resoldre de lliurar la línia a l’Estat. L’11 d’octubre d’aquell any, es disposava que l’Explotación del FF.CC. por el Estado (EFE) es fes càrrec del FC d’Olot a Girona.

A partir del lliurament a EFE, que més tard es denominaria Ferrocarriles de Via Estrecha (FEVE) el tren es va anar declinant i començaren els rumors de la seva clausura. La Diputació de Girona, escarmentada amb el tren de Palamós, publicà el 1964 un estudi complet sobre la modernització d’aquests ferrocarrils. Però com que la FEVE persistia en la seva idea, la Cambra Oficial de Comerç de Girona va haver d’encomanar el 1966 un nou estudi, elaborat per la prestigiosa firma francesa Sofrerail, perquè determinés les condicions tècniques i econòmiques de l’explotació si es duia a terme la modernització. Les impressions dels experts eren favorables i l’informe lliurat deixava clar que la modernització era tècnicament possible, que conduiria a l’equilibri econòmic i que les inversions realitzades tindrien una rendibilitat social immediata.

Lamentablement, el llavors director general de Transports Terrestres, el Sr.Santiago de Cruylles, envià una carta fent saber al ministres Sr.López Rodó que l’informe era lleugerament favorable, mereixedor de reserves i que els diners que s’invertirien podien tenir una millor destinació. Com a conseqüència d’això i de la política de tancar tots els ferrocarrils deficitaris, el mes de març de 1969 es va decretar la seva clausura definitiva pel 15 de juliol del mateix any. En aquell dia, un grapat de gent es va concentrar a l’estació d’Olot per veure circular per última vegada el que havia estat el petit tren d’Olot.

Però, per sorpresa de tots, el tren petit va tornar a circular de nou al cap d’uns tres mesos. L’ajuntament d’Olot sol·licità a FEVE una de les locomotores per a conservar-la. El 31 d’octubre d’aquell mateix any, la locomotora número 22, conduïda pel maquinista Sr.Freixa i uns quants ajudants, va partir d’Amer, però, a causa que en tot aquest temps no s’havia tingut cura de la via i pel clima tan humit de la comarca, es trobaren l’explanació plena d’herbes, pedres i algun esllavissament. Hagueren d’anar molt en comptes i fins l’endemà no van arribar a Olot, despertant estupor a les poblacions que travessava en veure passar de nou el tren.

Poc després es van iniciar els treballs de desmantellament de tota la instal·lació i, l’any següent, el del material mòbil.